航空航天事業(yè)的發(fā)展對軸承提出了更高的要求，同時航空軸承制造技術一直引領著軸承技術的發(fā)展，航空航天事業(yè)的發(fā)展極大地促進了軸承技術和軸承鋼的發(fā)展。現(xiàn)階段航空軸承的發(fā)展比較迅速。

美國航空發(fā)動機制造技術在世界上一直處于領先地位，軍用發(fā)動機的推重經歷著從開始的2~3級提高到第1代航空發(fā)動機的7~8級、第2代航空發(fā)動機的10~12級，再到正在研發(fā)的第3代航空發(fā)動機15~20級的發(fā)展歷程。作為航空發(fā)動機關鍵基礎件的主軸軸承，我國產品的壽命和可靠性與國外相比仍具有較大的提升空間，這成為制約我國航空發(fā)動機壽命提升的主要因素之一。軸承材料的性能，是決定軸承使用壽命和可靠性的關鍵因素。目前國外軸承鋼從20世紀中期至今已發(fā)展到第3代，包括常溫使用，溫度<150℃的第1代，如軸承鋼AISI52100(國內牌號GCr15)；中溫使用，溫度<350℃的第2代，如M50(國內牌號8Cr4Mo4V)和M50NiL(國內牌號G13Cr4Mo4Ni4V，主要用于軸承鋼套圈)。

近10年來，美國研發(fā)了第3代航空發(fā)動機用軸承齒輪鋼，其代表性鋼種為耐500℃高溫的高強耐蝕軸承鋼CSS- 42L (國內牌號BG801)和耐350℃高氮不銹軸承鋼X30 ( Cronidur30 )。

目前國內航空軸承的制造和使用仍然以GCr15、8Cr4Mo4V和G13Cr4Mo4Ni4V為主，國內軸承鋼的分類和應用情況如表1所示。軸承鋼的使用溫度及力學性能水平決定了軸承鋼的發(fā)展歷程。在使用溫度不高的情況下，主要以GCr15為主，隨著發(fā)動機推重比的提升，對軸承的強度和承溫能力提出更高的要求。因此，設計仿制的8Cr4Mo4V鋼應運而生，其使用溫度可達316℃，但是該鋼的沖擊韌性低，為了提高軸承抵抗沖擊的能力，又發(fā)展出了G13Cr4Mo4Ni4V鋼，其使用溫度與8Cr4Mo4V鋼相當，為滲碳后使用的軸承套圈用鋼，大幅度提高了軸承套圈的耐沖擊能力，但與之相配合的滾動體仍然采用8Cr4Mo4V鋼。隨著軸承制造技術的改進和使用溫度的進一步提高，軸承制造結構越來越復雜，甚至要求軸承和齒輪一體制造，這就需要制造材料既能滿足軸承套圈的使用要求，又能滿足齒輪的使用要求，因此既適用于制造軸承，又適用于制造齒輪的鋼種BG801誕生了。

軸承服役失效形式主要有2種，即最常見的接觸疲勞破壞和占次要地位的磨損破壞。由于要承受較高的接觸應力(一般高達2~5GPa)、多次循環(huán)接觸疲勞應力以及滑動磨損的工作環(huán)境，要求軸承具有高抗塑性變形及抗摩擦磨損能力、高旋轉精度及尺寸精度、高尺寸穩(wěn)定性、長的使用壽命和高的可靠性；對于在特殊條件下工作的軸承，還必須具有耐沖擊、高dn值(軸承內徑與轉速的乘積)、耐高溫和低溫、防腐蝕和抗磁等性能。因此，對軸承鋼的綜合性能要求越來越高，需要其具有一定的淬透性和淬硬性、均勻的硬度分布，以及高的耐磨性能、拉伸或壓縮強度、接觸疲勞強度、塑性和韌度。并具有一定的耐腐蝕性能以及更長的使用壽命。這就需要軸承鋼具有優(yōu)異的熱處理組織和性能。

GCr15材料常用來制作室溫下工作的航空航天軸承，其化學成分見表2。

GCr15軸承鋼的貝氏體等溫淬火相較于常規(guī)的淬火+低溫回火，能提高鋼的比例極限、屈服強度抗彎強度和斷面收縮率，具有更高的沖擊韌性和斷裂韌性，尤其適合耐沖擊和潤滑不良的鐵路軸承。獲得3種組織的GCr15鋼的硬度均能滿足軸承使用要求，研究結果表明下貝氏體的硬度低于馬氏體的硬度，GCr15鋼的硬度隨著馬氏體量的減少和貝氏體量的增加而降低，下貝氏體、下貝氏體+馬氏體復合組織的強度均高于回火馬氏體。下貝氏體組織、下貝氏體+馬氏體復合組織的沖擊韌性高于回火馬氏體組織的沖擊韌性。

隨著航空發(fā)動機推重比及工作溫度的提高，具有更高承溫能力的8Cr4Mo4V鋼成為航空發(fā)動機主軸軸承常用鋼種之一，航空航天發(fā)動機要求軸承鋼在150~350 ℃的高溫下使用，在高溫下能夠保持高強度、高硬度,并且具有良好的韌性和接觸疲勞性。8Cr4Mo4V鋼廣泛用于工作溫度低于316 ℃、dn值低于2.4×10⁶的航空發(fā)動機主軸軸承。航空發(fā)動機主軸軸承的重載和高溫服役條件要求軸承制造材料具有優(yōu)異的摩擦性能和機械性能。

與8Cr4Mo4V相對應的國外航空發(fā)動機用鋼種為M50鋼，國外高速軸承鋼的熱處理過程使其具有高硬度、均勻的細晶粒，在較大溫度范圍內保持尺寸穩(wěn)定性。國外ASM Handbook熱處理分卷中軸承用M50鋼的名義化學成分如表3所示。